Αναδημοσιεύουμε το πρωτοχρονιάτικο επεισόδιο της εκπομπής 2wRide, αφιερωμένο στον εκλιπόντα μηχανικό-εφευρέτη Θανάση Λέφα, και την πρωτοποριακή μοτοσυκλέτα που κατασκεύασε, μαζί με έναν εκτεταμένο σχολιασμό του Διονύση Χοϊδά.

TEN YEARS AFTER – ΘΑΝΑΣΗΣ ΛΕΦΑΣ
του Διονύση Χοϊδά, αναδημοσίευση από τον προσωπικό του λογαριασμό στο facebook
Έκλεισαν δέκα χρονιά από τότε που φύγε από κοντά μας ο Θανάσης Λέφας – ο ευφυέστερος αυτοδίδακτος μηχανικός που πέρασε ποτέ από την Ελλάδα.
Έφυγε κι αυτός πικραμένος από την ελληνική πραγματικότητα, αφού πρώτα ανάλωσε τα τελευταία δέκα χρονιά της ζωής του προσπαθώντας να βάλει σε παραγωγή την απίστευτη «σύλληψη» που είχε για το πώς πρέπει να είναι οι σπορ μοτοσυκλέτες ώστε η οδική συμπεριφορά τους να περάσει σε μια «ανώτερη πιστά».
(Μια οδική συμπεριφορά που μονό όσοι είχαν την τύχη να οδηγήσουν την «μοτοσυκλέτα-πρότυπο» που κατασκεύασε, μπορούν να αντιληφθούν…)
Για τη ζωή του και την επαναστατική μοτοσυκλέτα που κατασκεύασε, έχουν γραφτεί τόσα και τόσα, στο παρελθόν.
Εδω, θα αρκεστώ στο να αναφέρω κάποιες άγνωστες πτυχές σχετικά με το πως ξεκίνησε η όλη ιδέα – και πώς έγινε και δεν κατάκτησε τον κόσμο…

Ο Θανάσης ήταν μηχανικός μοτοσυκλετών αλλά και μηχανουργός. Και όχι μόνο μηχανουργός αλλά και κατασκευαστής πρωτότυπων μηχανουργικών εργαλειομηχανών για ειδικές χρήσεις – αλλά αυτό είναι μια άλλη ιστορία… Απλά, το αναφέρω για να γίνει αντιληπτό ότι ήταν «ο άνθρωπος που μπορούσε να κατασκευάσει τα πάντα».
Όλα ξεκίνησαν, ένα απόγευμα, όταν άκουσε τον ήχο από το εμβολοφόρο ελικόπτερο ενός φίλου του, που τον είχε μεταφέρει για να παραλάβει ύστερα από μια «γενική επισκευή». Την ώρα της προθέρμανσης κάτι του κίνησε την προσοχή.
«Δεν έχω ξανακούσει από κοντά ελικόπτερο, αλλά οι μηχανές έχουν υποχρέωση να βγάζουν τον ίδιο ήχο, όταν είναι σωστά μονταρισμένες… Σε παρακαλώ, πριν απογειωθείς να φύγεις, κράτα το, για μισό λεπτό, σε αιώρηση κάνα δυο μέτρα πάνω από το έδαφος, να το ακούσω…»
Όπως και έγινε.
Πριν συμπληρωθεί το μισό λεπτό, το ελικόπτερο είχε σκάσει σαν καρπούζι κάτω, από βλάβη κινητήρα.
«Φέρε ένα μέσο να το φορτώσουμε και να το πάμε στο συνεργείο μου να δούμε τι έγινε.. Μην τους ξαναεμπιστευτείς αυτούς…».
***
Και κάπως έτσι, ξεκίνησε μια «άκρως ελληνική» φάση, όπου ένα συνεργείο μοτοσυκλετών, στη Χασια, υποδεχόταν ελικόπτερα, στη ζουλά, για επισκευές! Και αυτό κράτησε για χρονιά… Αυτό είχε τρία αποτελέσματα:
1) Να μάθει ο Θανάσης να πετάει ελικόπτερο, μέσα σε ελάχιστο χρόνο… Ποτέ δεν έβγαλε πτυχίο, αλλά πετούσε για χρόνια, τεστάροντας τα ελικόπτερα που έπρεπε να επισκευάσει ή να παραδώσει.
2) Να αρχίσει να κατασκευάζει το δικό του ελικόπτερο (Με κινητήρα Βάνκελ). Δεν πρόλαβε να το τελειώσει…
3) Να δει από άλλη βιωματική σκοπιά τις έννοιες «στροφορμή», «γυροσκόπιο» και «στροβός» – που για χρόνια ήταν το αγαπημένο μας θέμα στις συζητήσεις μας… (Ξέχασα να σας πω ότι ήταν ο… «εξ-απ-ανεκαθεν» Άσπονδος Κολλητός μου με τον οποίο είχαμε σχεδόν καθημερινά εικονικούς ομηρικούς καυγάδες -στο σπίτι μου ή στο σπίτι του- ακόμα και για το αν η τάδε βίδα πρέπει να ναι φρεζάτη ή άλλεν… Αλλά μια φόρα που θα ‘πρεπε σίγουρα να «πλακωθούμε», υπήρξε παράδοξα συναινετικός – κι αυτό είχε ένα απρόσμενα θετικό αποτέλεσμα, όπως θα δείτε στη συνέχεια)
Μετα τις «ελικοπτερικές» πτητικές εμπειρίες του (όχι, δεν τον εμπιστεύτηκα να με πάει βόλτα, όσο κι αν επέμεινε) το νέο θέμα συζήτησής μας, για μήνες, ήταν η «συχνότητα ισορροπίας ανάμεσα σε χειριστή και στροβό» – είτε αυτό ήταν ελικόπτερο είτε ο πρόσθιος τροχός μιας μοτοσυκλέτας, σε ταχύτητες πάνω από 250 χ.α.ω.
Ατελείωτες συζητήσεις που κρατούσαν μέχρι το πρωί…
Και είχαμε καταλήξει σε ένα συμπέρασμα που θα έπρεπε, εξ αρχής, να είναι αυτονόητο:
Το μπροστινό σύστημα των μοτοσυκλετών (αλλά και ο σκελετός που το συνδέει με τον πίσω τροχό) γίνεται -όσο εξελίσσονται οι σπορ μοτοσυκλέτες- ολοένα και πιο στιβαρό προκειμένου οι δυο στροβοί (πρόσθιος και πίσω τροχός) να παραμένουν «ευθυγραμμισμένοι, μεταξύ τους» σε ολοένα και υψηλότερες ταχύτητες.
Αυτό είναι καλό μεν για την ευστάθεια της μοτοσυκλέτας, αλλά ολοένα και περισσότερο «ασύμβατο» με την μόνιμη ελαστικότητα του μέσου που ελέγχει τις σχετικές θέσεις τους: Τα χέρια του αναβάτη που κρατούν το τιμόνι!
Και είχαμε συμπεράνει ότι: «Η γωνία κάστερ και το ίχνος του πρόσθιου τροχού είναι που δημιουργούν τους περιορισμούς στις μοτοσυκλέτες… Τις θέλουμε μεγάλες αυτές τις γεωμετρικές τιμές για ευστάθεια στην ευθεία αλλά σαμποτάρουν την ίδια τη μοτοσυκλέτα στις στροφές, αυξάνοντας την γωνία ολίσθησης του πρόσθιου τροχού, όταν η μηχανή είναι σε κλίση…»
(Η συζήτηση αυτή είχε ξεκινήσει ΠΟΛΛΑ χρόνια πριν, όταν η Ντουκατι είχε 31 μοίρες κάστερ… Και συνεχιζόταν, για χρόνια, όταν πλέον οι σχεδιαστές μοτοσυκλετών είχαν καταφέρει να τη μειώσουν στις 24, αλλά θυσιάζοντας ένα μέρος της ευσταθείας…)
***
Ώσπου ένα βραδύ του 1991 μου τηλεφωνάει και μου λέει: «Έλα να δεις τι φτιάχνω».
Ανεβαίνω στη Χασιά και βλέπω μια «ξύλινη» μοτοσυκλέτα στην οποία είχε προσαρμόσει ένα πρωτότυπο μπροστινό σύστημα – με ένα αόρατο «μείον».
Βασικά επρόκειτο για ένα πιρούνι τύπου Upside Down, κολλημένο σταθερά στο λαιμό ώστε να μην περιστρέφεται κατά τις αλλαγές κατεύθυνσης του τιμονιού. Η αλλαγή κατεύθυνσης γινόταν με ένα σύστημα hub steering, ενσωματωμένο στον αφαλό του πρόσθιου τροχού.
Και εδώ υπήρχε το μεγαλοφυές: Η σύνδεση της κίνησης μεταξύ του τιμονιού και του τροχού γινόταν μέσω ξεχωριστών ΛΕΠΤΩΝ ράβδων στρέψης έτσι ώστε να συνεχίζεται αδιατάρακτα η «ελαστικότητα μεταφοράς κίνησης», από τον εγκέφαλο του αναβάτη, τους ώμους του, τα χέρια του μέχρι και το κέντρο του τροχού!
Στα πλαίσια της ανταγωνιστικής μας σχέσης, όφειλα να είμαι «κατ αρχήν απαξιωτικός» έτσι ώστε να τον αναγκάσω να ξοδέψει ενέργεια για να με πείσει:
«Καλό είναι, αλλά δεν το βλέπω να λειτουργεί. Έχεις παραβλέψει τον παράγοντα δράση-αντίδραση, στα ελεύθερα πάνω άκρα των καλαμιών του πιρουνιού. Κατά συνέπεια ο αναβάτης δεν θα έχει αίσθηση για τις γυροσκοπικές αντιδράσεις του πρόσθιου τροχού»…
(Εκείνη την ώρα αγνοούσα ότι η Cagiva ΜΟΛΙΣ είχε ήδη καταθέσει αίτηση για να πατεντάρει ακριβώς ΑΥΤΟ! Και αγνοούσα, επίσης, ότι «όντως δεν λειτούργησε», στη συνέχεια – για αυτό και η Cagiva το εγκατέλειψε μετα τις πρώτες δοκιμές.)
Παραδόξως, ο Λεφας δεν έφερε αντίρρηση. «Θα το κοιτάξω, αυτό που λες…»
Και το «κοίταξε» με έναν τρόπο που, πλέον, άνοιγε νέους δρόμους.
***
Λίγους μήνες μετά, η πρώτη μοτοσυκλέτα Lefas ήταν έτοιμη για δοκιμή. Ώρα, για τον Θανάση, να αποδείξει στους πάντες ότι τα προηγούμενα 100 χρόνια, κοιτούσαμε προς τη λάθος κατεύθυνση.
Είχε μεσολαβήσει και μια κωμικοτραγική φάση: Αδημονώντας ο Θανάσης να δοκιμάσει το μπροστινό του, δεν περίμενε να ολοκληρωθούν τα ηλεκτρικά για να βάλει μπρος τη μηχανή. Απλά την έσπρωξε στην κατηφόρα της Χασιάς, σβηστή. Έχοντας ξεχάσει να τοποθετήσει τα φρένα, από την αδημονία του…
Επιβίωσε κι από αυτό.
Λίγες μέρες μετά, ήταν η δική μου σειρά να κινδυνέψω να σκοτωθώ με δαύτην. Προηγήθηκε ένα τηλεφώνημα:
«Έλα, πήρε μπρος, κάνει όλα όσα περίμενα κι ακόμα περισσότερα! Τσακίσου να την δοκιμάσεις!»
Πριν ξεκινήσω ρώτησα: «Που την έχεις τώρα την κάστερ;»
«Κάπου μεταξύ 9 και 12 μοιρών (!!!)…Με 50-60 χιλιοστά τρέιλ… Αλλά μην την φοβηθείς, είναι σταθερή»
Τελείωσε η ευθεία, είχα φορτώσει κάποια χιλιομετράκια και την τοποθετώ για την πρώτη δεξιά στροφή. Και διαπιστώνω ότι αυτή στρίβει πιο γρήγορα από το μυαλό μου και με πηγαίνει ολοταχώς προς το ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ πεζοδρόμιο!
Το απέφυγα την τελευταία στιγμή – και καταλαβαίνω ότι αυτό το «θαυματάκι» που ‘χε μαστορέψει ο Θανάσης θα μπορούσε να οδηγηθεί, στις ίδιες στροφές (και με την ίδια κλίση) με τουλάχιστον 20% περισσότερα χιλιόμετρα από ότι με οποιαδήποτε άλλη μοτοσυκλέτα είχα περάσει από το ίδιο σημείο.
Ήταν ένα «πολιτισμικό σοκ» που δεν θα το ξεχάσω ποτέ!
***
Αγνοώντας, εκείνη την εποχή, τις έρευνες της Gagiva, αποφασίσαμε να καταθέσουμε και τις δυο πατέντες. Και το «σύστημα Λέφας» αλλά το αρχικό «τηλεσκοπικό πιρούνι με hub steering». (Μπας και μπορέσουμε να το πουλάμε ως «aftermarket» εξάρτημα, αν καταφέρναμε να το κάνουμε να λειτουργήσει σωστά – κι όχι «ολόκληρη μοτοσυκλέτα», όπως με το Σύστημα Λέφας).
Στο πρώτο πήραμε παντού Α ενώ στο δεύτερο φάγαμε ένα μεγαλοπρεπέστατο Χ «πέφτοντας πάνω» στην πατέντα της Cagiva. Και φυσικά το πρώτο είναι που «μέτραγε», μια και το δεύτερο ήταν μια σκέτη αποτυχία.
Ο πρώτος που ενδιαφέρθηκε (με παραίνεση του Κωστή Στεφανή) για την εμπορική εκμετάλλευση της πατέντας (και μάλιστα πολύ πριν αυτή κατατεθεί), ήταν ο Τζίγγερ. Ως φαίνεται, το είχε πάρει «ζεστά», αφού στόχος του ήταν να φτιαχτεί ένα μικρό εργοστάσιο στην Ελλάδα που να κατασκευάζει σπορ μοτοσυκλέτες, με κινητήρες του εμπορίου, όπως η Bimota. Δυστυχώς, το σχέδιο αυτό δεν ευοδώθηκε καθώς παρεμβλήθηκαν (κατά τα φαινόμενα – και σύμφωνα με τις διηγήσεις του Θανάση) «σύμβουλοι και λοιπά εξαπτέρυγα» του πατρός Βαρδινογιάννη και τον έπεισαν ότι το σχέδιο αυτό είναι ασύμφορο…
Μια επαφή με την Ohlins (με μεσολάβηση του Βασίλη Ντουλαβέρη) δεν έφερε αποτέλεσμα, πέρα από το να χαθεί κι άλλος χρόνος: Οι Σουηδοί δήλωσαν, τελικά, ότι δεν αποτελεί «μέρος των ενδιαφερόντων τους» ένα τέτοιο σύστημα. (Που προφανώς «απαξίωνε», εδώ που τα λέμε, τα συμβατικά τηλεσκοπικά συστήματα που τους αποφέρουν και τα κέρδη τους).
Εκείνος που πραγματικά ενδιαφέρθηκε (αλλά δεν το ξέραμε τότε – το έμαθα από τον ίδιον, πολύ αργότερα, όταν συναντηθήκαμε στην Κουάλα Λουμπούρ) ήταν ο Kenny Roberts Senior! Στα μέσα της δεκαετίας του ’90 είχε συμφωνήσει με την Proton/Modenas της Μαλαισίας να στήσει μια γραμμή παραγωγής για δίχρονες τρικύλινδρες ρέπλικες της αγωνιστικής μοτοσυκλέτας με την οποία έτρεχε ο γιος του στα GrandPrix 500, πριν μετακινηθεί στη Σουζούκι. Δυστυχώς, το σχέδιό του αυτό δεν ευοδώθηκε καθώς μεσολάβησε ο θάνατος (με ελικόπτερο) του προέδρου της εταιρείας…
Και κάπως έτσι πέρασαν τα χρόνια άκαρπα – κι ο Θανάσης πραγματικά μαράζωσε.
Μια καλή αναλαμπή, στη ζωή του, ήταν όταν κλήθηκε από τον Δημήτρη Κορρέ να ολοκληρώσει το αυτοκίνητο Corres 1, με το οποίο ένας άλλος εμπνευσμένος δημιουργός –και φίλος μου-, ο αρχιτέκτονας Δημήτρης Κορρές, ήθελε να αποδείξει (στον εαυτό του και τους άλλους) ποσό επαναστατική ήταν η ανάρτηση που είχε συλλάβει. Και που όντως ήταν!
Ώσπου, λίγο πριν λήξει το 2003, προτάθηκε στον Θανάση από τον κ. Ηλιόπουλο, αντιπρόσωπο της Triumph, να εξετάσει τη δυνατότητα παραγωγής των μοτοσυκλετών του (με κινητήρες Triumph, πια) σε ένα αυστριακό εργοστάσιο.
Ξεκίνησε, το 2004, να κατασκευάζει το πρότυπο μιας “Lefas Triumph” σε ένα εργαστήριο στο Ζεφύρι, αλλά τον πρόλαβε η επιδείνωση της υγείας του…
Ας περνάει καλά, τουλάχιστον, εκεί που είναι τώρα…
3 Ιανουαρίου 2016