Το μνημονιακό πολιτικό σύστημα έχει ευθύνες σύμφωνα με το πόρισμα του ΕΔΟΑΣΑΑΜ για τα Τέμπη

Τέμπη: Η εγκατάλειψη των σιδηροδρόμων με αριθμούς – Τι αναφέρει το πόρισμα

Ας μην το ξεχνά και η μνημονιακή αντιπολίτευση

Τασιόπουλος Γιώργος 

Την εικόνα της πολυετούς εγκατάλειψης των ελληνικών σιδηροδρόμων, σε υποδομές και προσωπικό αποτυπώνει το Πόρισμα του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ) για το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών.

Διαβάζουμε από το πόρισμα:

"....12. Ο ελληνικός σιδηροδρομικός τομέας υπέφερε πολύ από τις οικονομικές κρίσεις που ξεκίνησαν στα τέλη του 2009 και κορυφώθηκαν το 2010. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα την κακή συντήρηση και την όλο και πιο υποβαθμισμένη υποδομή και μια διαρθρωτική έλλειψη προσωπικού, απαραίτητου για να συνεχίσει να παρέχει τις συνήθεις υπηρεσίες. Το σιδηροδρομικό σύστημα δεν είχε ανακάμψει από αυτή την κατάσταση μέχρι τις αρχές του 2023.

13. Ο διαχειριστής υποδομής ΟΣΕ δεν προβαίνει σε προληπτική συντήρηση των υποδομών ελέγχου, τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης. Παρεμβάσεις πραγματοποιούνται όταν αποτυγχάνουν (κρίσιμα) στοιχεία, ακόμη και για έργα ανάταξης που παραδίδονται εν μέρει σε χρήση. Επιπλέον, ο τρόπος με τον οποίο ο ΟΣΕ διαχειρίζεται τις ικανότητες των σταθμαρχών του δεν εγγυάται ότι είναι ικανοί για τις εργασίες που σχετίζονται με την ασφάλεια για τις οποίες είναι υπεύθυνοι και υπό οποιεσδήποτε συνθήκες. Επίσης, δεν είχε πραγματοποιηθεί μεθοδευμένη παρακολούθηση της απόδοσης κανενός από τους σταθμάρχες, με αποτέλεσμα ο ΟΣΕ να μην έχει εικόνα για την όποια επιδείνωση στην ποιότητα εκτέλεσης εργασιών που σχετίζονται με την ασφάλεια.

14. Δεν λαμβάνονταν υπόψη από τον ΟΣΕ οι απαραίτητες αλληλεπιδράσεις μεταξύ ανθρώπων και άλλων στοιχείων ενός κοινωνικοτεχνικού συστήματος. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα ο χρησιμοποιούμενος εξοπλισμός, οι απαιτούμενες εργασίες, το διαθέσιμο περιβάλλον εργασίας και οι γενικές οργανωτικές ρυθμίσεις να εξαντλούν τα όρια του επιχειρησιακού προσωπικού πέρα από αυτό που είναι ανθρωπίνως αποδεκτό με βιώσιμο τρόπο. Επικρατούσε μια ισχυρή πεποίθηση ότι όλοι οι λειτουργικοί κίνδυνοι μπορούν να ελεγχθούν με την αυστηρή εφαρμογή κανόνων, υπό όλες τις συνθήκες.

15 Αυτό είχε επίσης αντίκτυπο στους μηχανοδηγούς, οι οποίοι αντιμετώπιζαν αλλαγές λόγω συνεχών εργασιών στη γραμμή ή/και βλαβών σε καθημερινή βάση, κάτι που απαιτούσε συνεχή εγρήγορση και υψηλό επίπεδο ανθεκτικότητας. Στο πλαίσιο αυτό, η Hellenic Train δεν μπόρεσε να αποδείξει ότι παρείχε συνεχή εκπαίδευση στους μηχανοδηγούς της, ιδίως για επικοινωνίες που σχετίζονται με την ασφάλεια και για σχετικές μη τεχνικές ικανότητες (δεξιότητες, συμπεριφορές ή στάσεις). Επίσης, δεν ήταν διαθέσιμη κάποια διαδικασία εντός της Hellenic Train για τη συστηματική παρακολούθηση της απόδοσης των μηχανοδηγών σχετικά με την ποιότητα των επικοινωνιών που σχετίζονται με την ασφάλεια ή άλλες κρίσιμες για την ασφάλεια δραστηριότητες.

16. Τέλος, λόγω της έλλειψης Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης για τη διεξαγωγή της ανεξάρτητης ανάλυσης ατυχημάτων και συμβάντων, η ικανότητα του ελληνικού σιδηροδρομικού τομέα να διδαχθεί από αυτά βασιζόταν εξ ολοκλήρου στις έρευνες που πραγματοποιήθηκαν από τους φορείς εκμετάλλευσης ως μέρος του Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας τους. Αυτές οι εσωτερικές έρευνες, ωστόσο, με το να εστιάζουν στα λάθη που έκανε μεμονωμένα το προσωπικό πρώτης γραμμής, δεν είχαν συστηματικά το απαραίτητο βάθος για την εισαγωγή βιώσιμων αλλαγών, περιορίζοντας έτσι τις δυνατότητες μάθησης στο ελάχιστο. Αυτό το πρόβλημα ενισχύθηκε περαιτέρω από τον τρόπο που η ΡΑΣ εστίαζε -κατά τις έρευνες, τις αναλύσεις και τις συστάσεις της- (μόνο) στη μη συμμόρφωση..."

Με συγκεκριμένα στοιχεία και γραφήματα το πόρισμα καταγράφει συστηματική υποχρηματοδότηση και υποστελέχωση του ΟΣΕ τουλάχιστον από το 2010 με τους ερευνητές να αναφέρουν πως «μπορούμε με ασφάλεια να πούμε ότι ο ελληνικός σιδηρόδρομος υπέφερε σε μεγάλο βαθμό από τις οικονομικές κρίσεις. Όμως η ερευνητική ομάδα δεν κατάφερε να βρει οποιαδήποτε μορφή μακροπρόθεσμου στρατηγικού πλάνου για την αναβίωση του ελληνικού σιδηροδρόμου μετά από την περίοδο των κρίσεων».

Ενδεικτικός είναι ο παρακάτω πίνακας του πορίσματος που παρουσιάζει την εξέλιξη του αριθμού του μόνιμου προσωπικού του ΟΣΕ από το 2010 έως σήμερα. Υπάρχουν τρεις στήλες: η πρώτη είναι ο αριθμός του συνολικού προσωπικού ανά έτος, η δεύτερη στήλη είναι ο αριθμός των μόνιμων σταθμαρχών ανά έτος και η τρίτη ο αριθμός των μόνιμων κλειδούχων (ειδικότητες κρίσιμες για την ασφάλεια της κυκλοφορίας). Στην πρώτη γραμμή αναφέρονται οι αντίστοιχοι αριθμοί προσωπικού που υποτίθεται ότι έχει ο ΟΣΕ με βάση το οργανόγραμμά του.

Εσωτερικά έγγραφα του ΟΣΕ αναφέρουν ότι το πρώτο εξάμηνο του 2021 ζητήθηκε η κρατική έγκριση για την πρόσληψη 290 μόνιμων υπαλλήλων μέσω της συνήθους τυπικής διαδικασίας πρόσληψης υπαλλήλων στο δημόσιο τομέα. Υπήρξε μια αρχική έγκριση για την έναρξη της διαδικασίας πρόσληψης σε επίπεδο κράτους μόνο για 119, η οποία ήταν ξεκίνησε το φθινόπωρο του 2021, αλλά μόλις τον Ιανουάριο του 2023 ξεκίνησε η αξιολόγηση των αιτήσεων για την απασχόληση αυτών των 119 ατόμων.

Εντός του 2022, έχοντας γίνει κατανοητό ότι η παραπάνω κρατική διαδικασία δεν θα οδηγούσε σε άμεσες προσλήψεις και λόγω των συνεχιζόμενων συνταξιοδοτήσεων, το Διοικητικό Συμβούλιο του ΟΣΕ αποφάσισε να προσλάβει εργαζομένους με συμβάσεις ορισμένου χρόνου. Το προσωπικό αυτό (πάνω από 200 άτομα συνολικά εκ των οποίων περίπου 70 σταθμάρχες) προσλήφθηκε το καλοκαίρι του 2022 και ανέλαβε καθήκοντα τον Ιανουάριο του 2023 (μετά από μια περίοδο εκπαίδευσης έξι έως επτά μηνών περίπου).

«Έκτοτε ο ΟΣΕ συνέχισε να προσλαμβάνει συμβασιούχους με εξάμηνες ανανεούμενες συμβάσεις, οι οποίοι στις 30/09/2024 ήταν περίπου 400. Παρατηρούμε ότι με αυτούς τους συμβασιούχους ο ΟΣΕ λειτουργεί πλέον με το 45% περίπου του προσωπικού που θα έπρεπε να έχει σύμφωνα με το οργανόγραμμά του», αναφέρεται στο πόρισμα.


«Δεν είναι σαφές εάν αυτός ο αριθμός των 2.097 εργαζομένων, όπως ορίζει ο νόμος Ν3891/2010 με τον οποίο λειτουργούσε ο ΟΣΕ παλαιότερα, εξακολουθεί να είναι ρεαλιστικός και να αντικατοπτρίζει την τρέχουσα, περιορισμένη χρήση του σιδηροδρομικού δικτύου. Πρέπει να σημειωθεί ότι ο απαιτούμενος αριθμός προσωπικού για τον διαχειριστή υποδομής έχει να κάνει με μια σειρά παραγόντων που είναι δυναμικοί και μπορούν να αλλάξουν από το ένα έτος στο άλλο», σημειώνεται ακόμη.
Η σύγκριση με την ΕΕ

Με τα στοιχεία του 2020 που είναι και τα πιο πρόσφατα διαθέσιμα φαίνεται ότι ο ελληνικός σιδηρόδρομος ήταν σταθερά υποστελεχωμένος σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο που αριθμούσε 2 άτομα προσωπικό για κάθε χιλιόμετρο σιδηροδρομικής γραμμής. Στη χώρα μας ήταν 0,5 εργαζόμενος για κάθε χιλιόμετρο. Μάλιστα ενώ στην Ευρώπη υπάρχει μια «βουτιά» του απασχολούμενου προσωπικού το 2016, ο αριθμός αυτός άρχισε να αυξάνεται και πάλι.




Επιπλέον, από το 2016 και μετά, η Ελλάδα έχει το χαμηλότερο επίπεδο δαπανών για συντήρηση, ανανέωση και βελτίωση ανά χιλιόμετρο σιδηροδρομικής γραμμής στην Ευρώπη, αποτελώντας την ελάχιστη τιμή της ΕΕ για τα τελευταία πέντε διαθέσιμα χρόνια (εξ ου και η διακεκομμένη γραμμή). Το 2020 στην ΕΕ η μέση δαπάνη για κάθε χιλιόμετρο γραμμής ήταν 170.000 ευρώ, ενώ στη χώρα μας μόλις 20.000 ευρώ.


Κατά τη σύγκριση των επενδύσεων σε υποδομές για τα τελευταία 20 χρόνια, μόνο την περίοδο 2003-2004 οι σιδηροδρομικές δαπάνες ήταν υψηλότερες από τις οδικές δαπάνες. Τα ευρύτερα εύρη μεταξύ των δύο τιμών είναι το 2013 και το 2016-2017 όπου σημειώνεται μια αύξηση στις οδικές επενδύσεις ενώ μειώθηκαν οι σιδηροδρομικές επενδύσεις.

Το μνημονιακό πολιτικό σύστημα έχει ευθύνες σύμφωνα με το πόρισμα του ΕΔΟΑΣΑΑΜ για τα Τέμπη

ΠΗΓΗ:https://www.insider.gr/
Ανάρτηση από:geromorias.blogspot.com